明年，混动超越纯电？

本周，车圈又有“暴论”了。

北京时间10月24日，宁德时代市场部总经理罗坚在发布会上表示:“中国乘用车市场的全面电动化，将在未来两到三年内完成！”

一时间，再次掀起了巨大的质疑与非议。而作为上述观点的绝对支撑，则是这家行业“寡头”最新祭出的——骁遥·增混电池。

略显拗口的名字背后，不可忽视的是:专为插混与增程车型研发，最长续航能够超过400公里，功率性能提升20%，支持4C超快充，10分钟补能280公里，并且还有适应北方气候的低温版本。

可以说，不仅武装到了牙齿，还精确解决了用户痛点。无论承认与否，宁德时代想“掀桌子”的野心，已然摆在了台面上。

而就目前得到的消息，确定搭载这骁遥·增混电池的选手，就有包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒、吉利、奇瑞、广汽、岚图等品牌旗下的30款新车。毫无疑问，潮水般的攻势，渐渐变得不可阻挡。

也恰恰基于这样的背景，如果把增程视为插混内部的一个重要分支，愈发好奇二者相加能和纯电在份额上掰一掰手腕吗？以及油转电的进程真的会在三年内彻底完成？

接下来的篇幅，更想展开阐述一下我的看法。

暴论即事实

你说，文章开篇的“暴论”能会按时完成吗？整个大盘真的就没燃油车了？

实际上，在我心中，应该在答案中加上一些所谓的定语，“最迟三年以后，主流乘用车市场大概率将不会再有传统意义上的纯燃油新车发布。不过，某些细分领域，譬如硬派越野、超豪华板块，依旧会存在零零星星的独苗。”

可即便如此，依旧能够视为整个大盘的“油转电”进程已基本撞线。至于做出这样笃定判断的原因，主要集中在以下几个维度。

首先，明晃晃的成绩单不会说谎。

随着看到了7月新能源车零售渗透率首次突破50%大关，8月、9月该项关键数据持续稳中有进，按照目前趋势10月也将达标，积攒下了信心。

毕竟，越来越多的终端消费者用兜里的真金白银投了票。新能源车在产品力维度对于燃油车的彻底超越，便是不可阻挡且无法逆转的最大“催化剂”。

其次，越来越多的顽固用户、内陆用户被一一击破。

或许，会有读者不解，为何要把这样两个群体单独拎出来特别强调。因为，长期以来，他们便是燃油车赖以维系与不容有失的根基，此刻却迅速开始大批量被连根拔起。

就拿我身边最近刚刚购车的两位长辈为例，绝不是杜撰他们分别生活在身为工业重镇的兰州与超一线的上海，年龄均为了50岁以上。

之前，都是拥有几十年驾龄的燃油车车主，但今年却无一例外的选择了上着“绿牌”的问界M7与比亚迪元PLUS。

平心而论，在得知后，冲击非常之大。

询问各自的原因，无外乎集中在:“使用成本够低，身边的哥们儿都在买，感觉现在新能源车反而是主流了，就像当初入手大众、丰田。并且到处都在铺天盖地的宣传燃油车是落后产物。马上退休了，觉得同样应该跟上时代。”

言语间，不得不感叹，今年由各大头部主机厂所发起的“心智战”，的确效果显著甚至有些惊人。

更不要说，目前中国车市的主流消费群体，慢慢正在变为85后包括90后。他们对于新能源车的接受度，俨然不需要过多教育。

再者，“油箱”逐渐杀死“油车”。

乍一听有点讽刺，但道理就是这么个道理。本以为在“油转电”进程中，起到主要贡献的会是纯电，谁都未曾料到增程与插混合力，会爆发出远比想象中大得多的能量。

继续拿我在兰州的另外几位友人为例，今年他们同样由于各种诱因喜提新车。至于选择都是“既有油箱，又带绿牌”。

什么银河L7、理想L6、零跑C16、比亚迪宋L，基本主打一个没有里程焦虑、可油可电，并且价格较为亲民、便宜量又大。尤其是与同级别的燃油车相比，妥妥算得上“吊打”。

而随着时间的推移，以上三个维度的发酵与累积，便是我觉得“暴论”即事实最强有力的支撑。于情于理，还是那句有点悲凉的话，“油车不死，只是凋零，一切都回不去了。”

平分或超越

既然新能源车代表未来，谈过了“暴论”，再侃侃格局。

在我心中，就像文章开篇提及的，如果把增程视为插混内部的一个重要分支，二者相加完全能和纯电在份额上掰一掰手腕，结果无非两种:平分秋色或者直接超越。

作为论据，聚焦乘联会公布的9月终端成绩单，批发销量中纯电动占比为59%、插混占比为32%、增程占比为9%。相比之下，去年9月批发销量中纯电动占比为68%、插混占比为23%、增程占比为8%。

谁迅速跃升，可以说一目了然。

顺势，把9月插混与增程的批发销量份额简单相加，占比直接来到41%。按照目前的行业趋势，以及潜在消费者的需求，这项数字在剩余三个月内，必定会继续上涨。

到了年底，预计会无限逼近50%:50%。而明年，参考宁德时代骁遥·增混电池发布后，诸多主机厂争先恐后的跃跃欲试，冥冥中总感觉插混与增程，会渐渐形成对于纯电的领先。

而作为另一维度的论据，就拿中国车市此刻的几位大魔王与热门选手为例，无论比亚迪也好，理想也罢，还是鸿蒙智行，包括进步神速的零跑，旗下通通都是带“油箱”的新能源车更加好卖。

并且随着越来越多曾经对于增程与插混技术路线嗤之以鼻的品牌，面对诱人的红利开始不惜“啪啪打脸”后纷纷倒戈，趋势正在变得愈发深刻。

看到这里，肯定会有读者要问:“为什么？”其实，上一段已经有所提及，总结下来便是:“更符合国情，能解决大多数普通用户需求。”

当然，撰写今天这篇文章的初衷，并不想一味的抨击纯电。而是试图证明，现阶段其确实无法满足所有人的使用场景。也正因如此，很大程度上给了插混与增程施展拳脚的广袤空间。

“我们这儿虽然还在不断发展，但公共充电资源和上海真的没法比，寒冷的冬季又那么长，出游的话大多数又是动辄上千公里的长途自驾，高速服务区的补能条件也不太行，反正综合考虑过后，理想L6都更适合我，平常在市区家里有私桩当纯电车开，上高速就当纯油车开。”

上述来自兰州某位友人，简简单单的一段话，直接全盘托出了核心痛点。

而当我告诉他，明年专为插混与增程车型研发，最长续航能够超过400公里，支持4C超快充，10分钟补能280公里，并且还有适应北方气候低温版本的动力电池将会大批量上车时。

其更是直接回应道:“那更没理由买纯电了呀？平常几乎一周不用充电。偶尔出游，发动机才启动一下，就当一个充电宝。”

面对如此回答，一时间竟无法反驳。因为，来自真实车主的认可，无疑具有十足的说服力。技术迭代带来的产品力提升，正在让插混与增程车型的攻势变得愈发恐怖。

由此衍生出又一个问题，当带油箱的新能源车普遍纯电续航做到了400公里左右，发动机彻底的沦为备份，主机厂是否还需要过分纠结与专注所谓的热效率、串并联结构包括燃油经济性？

反正，就我个人而言，觉得既然电的权重不断增大，油的作用迅速降低，这一部分足够简单、耐用、成本够低就行。

而此刻，再去翻出理想CEO李想之前充满争议的判断:“中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以2025年来验证。”

瞬间，体会到了背后隐藏着的深意。一场暗潮涌动，正在悄然间发生。许许多多的固有认知，都会被现实所击破。

至此，文章渐渐临近尾声，想要最后强调的是:“插混、增程与纯电之间如火如荼的三强争霸，导致的直接结果便是开篇暴论的真正落地。接下来，燃油车的生存空间，注定会被更疯狂的挤压与抢夺。”

或许，整个转化与迭代的进程，都用不了三年……

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