“寒气”之下的华为：敢问界在何方？

核心提示:2023年10月18日关于“寒气”之下的华为:敢问界在何方？的最新消息:比尔middot;盖茨总是告诫他的员工，我们的公司离破产永远只差18个月。而华为灵魂人物任正非也曾说，华为未来三年内可能会破产，知道自己距离失败有多少?

比尔middot;盖茨总是告诫他的员工，我们的公司离破产永远只差18个月。而华为灵魂人物任正非也曾说，华为未来三年内可能会破产，知道自己距离失败有多少界限是每一家企业通往伟大的特质。

胜马财经 李察

欧阳文

最近两个月，华为很显眼。

胜马财经获悉，8月底，华为旗舰手机Mate 60 Pro+和折叠屏手机Mate X5提前发售，引爆了消费者市场，随后的9月12日，华为智选车旗下SUV车型mdash;mdash;问界新款M7上市。

火速上市之后，问界新款M7短时间内斩获6万个订单，如果你对这个数字没什么概念的话，相比之下，问界去年一年的销售量是7.5万辆汽车。

10月13日，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案董事长余承东现身赛力斯汽车智慧工厂直播间，对赛力斯智慧工厂的智造能力给予了极高的赞誉，并向大家表达了对保质保量交付的坚定信心。

照片里的余承东喜笑颜开、自信满满，但了解整个事情的人都知道，华为在造车这个问题上，刚刚经历过一场重要的转折战役。

胜马财经认为，正是这个转折，让华为借此机会又一次澄清造车绯闻，并明确向外界展示了这家企业在汽车事业中的边界以及今后的整体战略导向，这个转折很难，但却必须要做。

春江水暖鸭先知，作为深度参与国内实体和互联网生态的巨头，华为清楚地明白一家大型企业接下来的经营会面临何种挑战，而这一切都要归于任正非去年说过的一句话:把寒气传递给每一个人。

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回顾:华为重申不造车

今年3月31日，一则重磅消息引爆网络，有消息称，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，该公告由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期5年，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

很快，消息在华为的年报说明会上得到回应。

华为明确表示，为避免问界被外界错误的理解为华为造车，因此今天华为公司内部发布了《关于华为不造车的决议》。问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

华为表示，华为目前与车企有三种合作模式:一、标准化零部件的模式；二、HI模式；三、华为智选模式。问界是华为智选车生态品牌。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，通过严格的质量管控、产品定义、零售服务等让消费者买好车、用好车。

一石激起千层浪。

华为不造车这五个字的明确表态，对于了解华为和不了解华为的人来说，都是一头雾水。

实际上，在造车这件事情上刹车，华为内部也并非意见一致，文件发出后不久，余承东在内部社区回复留言:这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！

他还说道:对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！

此后在4月1日举办的2023中国电动汽车百人会论坛高层论坛上，余承东再度进行了说明。

他表示，将问界品牌加上华为标识后，公司领导有不同的意见。同时还提到，之所以要叫华为问界，是为了成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会很困惑。

说白了，就像西部淘金时一样，华为未来要做为车企提供一系列服务卖铲人，而不是自己亲自下场淘金，未来更加聚焦于toB，而非toC。

华为为什么最终决定不去淘金，反而去卖铲子呢？其实很好理解。

通常淘金，都是往我们说的风口涌上去。虽然说，站在风口上猪都能飞起来。但实际上，当所有人都去风口了，一方面位置拥挤，另一方面对比之下风也没那么大了，赚钱的机会就很小了。所以，不妨在风口的边上找机会没准更有戏。

事实上，在美国西部大淘金时代，最后淘金的人大部分都没有赚到钱，卖铲子的人却赚的盆满钵满。

胜马财经看来，华为最终选择不直接下场造车，主要有下面几个考量，首先是成本投入巨大:余承东此前透露，华为在汽车行业的投入非常庞大，每年大约有100亿元的资金投入，并且涉及相关工作的研发人员约为7000人。

然而，根据此次很多造车势力的前车之鉴是，很多企业短期内难以实现盈利，而且目前即使是一些已上岸的新势力，也还未能摆脱卖一辆亏一辆的现状。

其次是盈利难度高，华为在2022年财报中首次公布了智能汽车解决方案BU的收入，约有20亿出头，这点营收规模如果想要真正进入造车领域，必然需要其他业务板块为其提供资金支持。

此外，整车制造是一个对资金、技术和人才等方面要求都非常高的行业。想要自己下场造车，华为需要加重资金投入，并建立全新的汽车生产体系。这对于华为的现金流和整体业务架构都带来很大挑战。

最后是乘用车行业也存在复杂的政策、法规和标准等问题，而且获得造车资质也是一个难度极大的门槛。如果华为真的想要进入造车领域，将面临更多市场和政策方面的障碍，这个过程冗长且复杂，对华为来说可能得不偿失。

还有更重要的一点在于，作为车企的合作伙伴，华为一旦决定亲自下场，那么现存的合作关系必然要发生扭转，风评恶化还是其次，更深层次的利益链条就会承压。

综上所述，尽管华为在汽车领域扩充了业务模式并增加了投资规模，但由于成本投入巨大、盈利难度高、技术人才需求高以及市场政策障碍等原因，华为选择保持冷静态度，并暂时不涉足下场造车领域。

02

转变:追求规模转向

追求利润和现金流

如果用一句话概括华为在造车这件事情上的摇摆，可以理解成是这家公司在给自己未来扩张的版图划定边界。

问界这个名字很形象地概括了华为战略层面的行为举止，华为近两年也是在问界，问自己边界到底在哪？未来哪些业务要继续做下去，哪些放弃不做。

从公开资料中能明显看出这种转变。

2022年8月，任正非在华为内部发文《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》。

文件里提到:智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，zwj;zwj;加强商业闭环，研发要走模块化的道路，zwj;zwj;聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

任正非的讲话很直白，未来三年华为要把活下来作为最主要纲领，该收的收，该关的关，把寒气传递给每个人。

一位在华为工作了19年的员工曾回忆:我在华为19年，几乎每天听到的都是这样的声音mdash;mdash;再不努力，公司明天就倒闭了。

而从近两年国内国际环境的变化，结合华为下滑的业绩来看，这家巨头的危机感加深了。

尤其是近两年，华为无时无刻不在思考存亡问题，除了为生存下来的连续性投资以及能够盈利的主要目标，未来几年内不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭，把人力物力集中到主航道来。

像极了为过冬储备粮食的动物。

其实华为如今的核心战略指向很简单，尽可能少花钱，尽可能多赚钱。具体一点就是:去做更有把握、风险更小、收益更加确定性的买卖。

03

明确:淘金不如卖铲子

一位经济学专家曾说过这样一句话:当一群人看到风口的时候，更多人在风口出现之前就提前落位了。

任何成功的个人和企业，前瞻性的布局才是取得成功的第一步，然后才是比拼实力和运气。

而对于新能源车市场来说，比拼实力和运气的游戏又格外的激烈。

新能源汽车行业此前已经经历了第一轮市场大清洗，很多弱小者已惨遭淘汰，而剩余的幸存者之间的竞争并未变得温和，反而更加残酷。

目前，包括但不限于广汽埃安、上汽飞凡、通用五菱、北汽蓝谷东风岚图、吉利极氮、长安深蓝，以及国外的豪华汽车品牌大众、奔驰，宝马、都在争分夺秒改建或建造新厂。

据悉，行业大哥之一的比亚迪也一直在努力扩建产能。不算在海外投建的新厂，比亚迪在国内的生产基地就有10个2022年的总产能将达到305万辆，预计到2023年将达到445万辆。

有机构预测，2023年新能源汽车的增速有可能从2022年的96%下滑至36%左右。这还是比较乐观的预测，眼下经济进行慢复苏状态，居民消费意愿不高，未来很有可能上演所有新能源车企最不愿意看到的事情:产能上来了，市场下去了。

任正非曾经说过，很多互联网企业烧钱的最终目的不是为客户服务，而是想把竞争对手烧死以后，形成垄断赚客户大钱。可见任正非手下的华为并非那种愿意加剧行业内卷的企业。

华为一直以来在打造行业生态环境的同时，也强调自己对整个行业的贡献。在这个过程中，华为不仅积极与非竞争伙伴建立合作关系，也努力与竞争伙伴建立合作共赢的关系，以促进整个产业的健康发展。这不仅是任正非所期待的，也是华为这个行业龙头的正确发展方向。

而放弃造车，短期来看是扼杀了一部分盈利希望和快速的收入回报，长期来看却是在避免破环汽车圈生态环境，追求更长远的利益。

放弃造车，是华为给自己划了一个圈，保护了别人，更保护了自己。

END

原文标题:“寒气”之下的华为:敢问界在何方？

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